Đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt – Thương vụ đau buồn

Đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt – Thương vụ đau buồn

Ai đã hủy hoại con đường sắt huyền thoại không chỉ của Việt Nam mà là của châu Á và của thế giới: Con đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt?

Gọi là con đường huyền thoại vì đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa leo núi của Thế giới: một của Việt nam và một của Thụy Sỹ. Con đường của Việt nam kỳ vĩ hơn vì nó vừa dài lại có độ độ dốc lớn hơn con đường của Thụy Sỹ. (VN dài 84 km, trong đó có tới 43 km đường răng cưa; Thụy Sỹ chỉ có gần 25 km ở đoạn vượt qua đèo Furka trên dãy Alpes)

Hình ảnh nhà ga xe lửa Dalat. Đây là một nhà ga được xếp vào loại đẹp nhất Đông Nam Á. Nhà ga được thiết kế giống với hình dáng ngọn núi Lang Bian trên cao nguyên Lâm Viên, đồng thời mang cốt cách giống như các nhà ga ở miền Nam nước Pháp. Đây là kiệt tác của hai KTS Moncet và Reveron. Nhà ga này được xây dựng từ năm 1932 đến năm 1938 thì hoàn thành.

Con đường sắt răng cưa nối liền Phan Rang – Đà Lạt được bắt đầu thi công vào năm 1908 (có tài liệu nói sớm hơn vài năm) theo lệnh của Toàn quyền Paul Doumer. Sau nhiều năm gian khổ xây dựng, đến năm 1932 chính thức hoạt động. Con đường sắt này một thời là cầu nối hữu ích và thơ mộng giữ miền biển Nam Trung bộ với thành phố du lịch Dalat trên cao nguyên Lâm Viên. Nhưng vì “chiến sự ác liệt” nên đến năm 1972 con đường sắt huyền thoại này phải ngừng hoạt động.

Sau khi “giải phóng miền nam”, lẽ ra người ta phải khôi phục lại con đường sắt đặc biệt quý giá này, thì vào năm 1986 Liên hiệp Đường sắt Việt Nam đã cho tháo ray và tà vẹt để phục vụ cho việc sửa chữa đường sắt Thống nhất. Những đoạn đường ray răng cưa hiếm hoi và giá trị, cùng những cái gì gọi là sắt đều bị người ta bán làm sắt vụn dần dần từ năm 1980- 2004 thì hết sạch (cả cây cầu đường sắt Đ’ran đẹp như trong tranh cũng bị tháo ra bán nốt). Cứ vậy mà từ một con đường sắt dài gần 100km, nay chỉ còn lại một phần ngắn ngủn là hoạt động, đó là đoạn từ Dalat đi Trại Mát.

Câu chuyện đau buồn này chưa dừng lại ở đây. Sau khi tuyến đường sắt gần như bị khai tử, thì ngay sau đó Cục Đường sắt VN đã hạ bút ký bán lại cho công ty DFB của Thuy Sỹ 7 đầu máy hơi nước + một số toa hạng nhất với cái giá rẻ mạt là 650 000 USD? Người ta gọi đây là chiến dịch “Back To Switzerland”. Chiến dịch kết thúc, những người Thụy Sỹ khôn ngoan đã mang món hàng quá hời này về nước tu sửa lại. Rồi từ đó những đầu máy hơi nước độc đáo và hiếm hoi này ngày ngày rong ruổi vuợt dãy Alpes, hốt bạc đổ vào túi các ông chủ của công ty DFB!? (60 USD/vé). Trong khi đó ở VN, tại ga ĐL, chỉ còn lại một đầu máy hơi nước để phơi nắng mưa cùng tháng năm và là chỗ để cho thiên hạ thoải mái leo trèo lên để chụp hình kỷ niệm? Mấy toa tàu được kéo bằng đầu máy chạy điện, ngày ngày lọc cọc đưa khách du lịch chạy đi chạy lại từ Dalat đi Trại Mát!?

Chiếc đầu máy hơi nước của Nhật Bản chế tạo (không phải của Thụy Sỹ hay Đức chế tạo) được ga Dalat trưng bày, ngày tháng nằm phơi nắng mưa và là chỗ cho du khách thoải mái leo lên chụp hình kỷ niệm?

Một đoạn đường sắt leo núi: Đường răng cưa nằm giữa 2 đường sắt bình thường. Xây dựng đường sắt kiểu này rất khó khăn và tốn kém.

Đại úy Baudesson và đoàn tùy tùng lên cao nguyên Lâm Viên khảo sát địa hình cho tuyến đường sắt Phan Rang – Dalat.

Năm 1908 tuyến đường sắt chính thức được khởi công xây dựng. Vì địa hình đồi núi phức tạp, lắm dốc cao, lại phải xây dựng thêm đường răng cưa ở giữa 2 đường trơn, nên việc xây dựng tuyến đường này cực kỳ khó khăn.

Năm 1932 toàn tuyến đường sắt dài gần 100 km chính thức hoàn thành và được đưa vào sử dụng. Đây là tuyến đường sắt răng cưa dài nhất và độc đáo nhất không chỉ của Việt Nam mà là của Thế giới.

Độ dốc của nhiều đoạn trong tuyến đường này rất lớn, lên tới 12 phần trăm (độ dốc tuyến đường ở đèo Furka bên Thụy Sỹ tối đa là 11,8 phần trăm). Để vượt được độ dốc này, người Pháp đã cho nhập loại đầu máy HG 4/4 của Thụy Sỹ là loại tuy cổ nhưng lại có công suất lớn. (bên Thụy Sỹ, để vượt đèo Furka, người ta chỉ cần dùng loại đầu máy HG thôi)

Vua Bảo Đại và Toàn Quyền Pháp Rene Robin khánh thành tuyến xe lửa.

Những chuyến tàu thời hoàng kim hối hả đi về giữa Dalat và Phan Rang.

Hành khách trên chuyến xe lửa rất độc đáo này. Việc đi lại giữa Dalat cùng vùng cao nguyên với miền biển rất thuận tiện.

Tàu đang qua cầu Đ’ Ran.

Rau quả từ Dalat được đưa lên tàu chuyển về miền biển; ngược lại hải sản, vật liệu xây dựng… được chuyển lên cao nguyên. Vậy mà vì “chiến sự ác liệt ”, tuyến đường sắt thơ mộng và hữu ích này đã bị khai tử!?

Sau khi tuyến đường sắt ngưng hoạt động, các đầu máy quý giá này (được chế tạo tại Thụy Sỹ) bị bỏ lăn lóc quanh khu vực ga Dalat.

Rồi bị người ta chuyển lại bán cho Thụy Sỹ (nơi trước kia chế tạo ra những đầu máy này) với cái giá rẻ mạt.

Những đầu máy đã được tập kết về Thụy Sỹ và được tu sửa lại rất hoành tráng!

Rồi rong ruổi trên đất Thụy Sỹ.

Các chuyến xe độc đáo chuẩn bị vượt đèo Furka ở Thụy Sỹ.

Trong khi đó ở ga Dalat chỉ còn lại một chiếc đầu máy đứng cô đơn và tàn tạ, khiến cho những ai biết suy nghĩ và có lòng tự trọng đều không khỏi bùi ngùi và tiếc nuối.

Một điều rất buồn là người ta lại dùng đầu máy chạy điện để vận hành những chuyến xe. Chiếc đầu máy hơi nước bị liệt được để nằm ì ở sân ga.

Rồi ngày ngày có vài toa chạy lọc cọc chở khách Tây ưa của hiếm và những hành khách hoài cổ Việt Nam chạy đi, chạy lại giữa Dalat và Trại Mát.

Nguồn: Hình ảnh Việt Nam / Việt Nam xưa và nay.

Thương vụ đau buồn

TT – Những đầu máy răng cưa hiệu Fuka ở ga Đà Lạt đã hồi sinh từ 20 năm nay, mỗi ngày vẫn kéo những goong tàu đưa du khách vượt núi. Nhưng con đường răng cưa ấy không phải trên cao nguyên Lâm Viên mà trên cung đèo Jungfraujoch tận miền núi Alpes (Thụy Sĩ).

Chuyến “lưu lạc” của những đầu máy răng cưa từ ga Đà Lạt bắt đầu từ một thương vụ mà cho đến giờ những người như ông Phạm Khương (nguyên trưởng ga Đà Lạt từ năm 1975-1993) mỗi khi nhắc vẫn cứ nhói lòng.

Nỗ lực vô vọng

Đà Lạt vừa giải phóng, ông Phạm Khương thay mặt ban quân quản tiếp nhận ga Đà Lạt khi đầu máy, toa xe và toàn bộ tuyến đường đã nằm phơi sương suốt từ năm 1969 vì chiến tranh. Dầu mazut – thứ dầu đặc chủng để chạy đầu máy răng cưa – cũng không còn. Vậy mà chỉ hai tháng sau, ngày 6-6-1975, chiếc đầu máy răng cưa lại lần đầu tiên lăn bánh gần 70km, vượt D’ran, vượt Eo Gió, vượt Krongpha về tới Tân Mỹ, chỉ còn chờ cầu Tân Mỹ hoàn nhịp là lăn bánh về đến ga cuối Tháp Chàm. Không có dầu mazut, ông Khương đã cùng anh em kỹ sư còn lại ở ga Đà Lạt mày mò hoán đổi cho tàu chạy bằng than củi. Vậy mà tàu lăn bánh gọn gàng, công nhân đi hái trà ở Cầu Đất, cán bộ đi công tác xuống Phan Rang, rồi lâm nông sản xuôi ngược Phan Rang – Đà Lạt được tiếp tế cho nhau sau ngày giải phóng đều nhờ những toa tàu răng cưa vừa hồi sinh chở miễn phí.

Nhưng tàu chỉ chạy được đúng 27 chuyến. Cuối năm 1975, khi vừa chuyển giao tuyến đường cho Liên hiệp Xí nghiệp đường sắt VN thì ông nhận được lệnh sét đánh: ngừng chạy tàu, tháo toàn bộ tà vẹt trên tuyến đường Phan Rang – Đà Lạt để chuyển ra tu bổ cho đường sắt Thống Nhất đoạn Bình Định – Quảng Nam. Không chỉ ông Khương mà cả chính quyền tỉnh Lâm Đồng lúc đó cũng bàng hoàng. Một sự đánh đổi cấp tốc được đề ra, Lâm Đồng quyết định hạ cây rừng, cấp 230.000 thanh tà vẹt gỗ cho ngành đường sắt. Nhưng số tà vẹt ấy vẫn không làm thay đổi được quyết định ban đầu.

Tàu răng cưa ngưng chạy. Đường sắt răng cưa vẫn bị tháo tà vẹt. Ông Phạm Khương một lần nữa gửi công văn hỏa tốc năn nỉ lần cuối cùng: xin tháo 70% tà vẹt để những thanh ray (không bị gỡ đi vì khác kích cỡ với tuyến đường sắt Thống Nhất) còn có điểm tựa. Nhưng tất cả đều bị khước từ. Sau đó thì gần như toàn bộ tuyến đường từ ga Trại Mát trở về Tháp Chàm đều bị gỡ sạch tà vẹt. Còn những thanh ray và cả những đoạn răng cưa mười mấy cây số thì được hóa giá đưa về các nông trường, nhà máy tận dụng làm các công trình và sau đó tiếp tục được người dân “tiếp sức” cho vào những xưởng phế liệu.

Quá khứ bị bán rẻ

Vậy là tuyến đường răng cưa huyền thoại đã tan hoang chỉ sau một quyết định. Bảy đầu máy Fuka lầm lũi nằm lại ga Đà Lạt, Tháp Chàm và Krongpha phơi sương gió. Những đầu máy răng cưa ấy có thể bị quên lãng trên chính xứ sở nó từng hoạt động, nhưng với những kỹ sư hỏa xa Thụy Sĩ, nơi cũng có một tuyến đường sắt răng cưa nhưng lại không còn chiếc đầu máy răng cưa hơi nước nào còn vận hành được, thì “đống sắt” trên những nhà ga ở miền cao nguyên VN là một báu vật.

Ông Khương nhớ đầu năm 1988, Ralph Schorno – một kỹ sư hỏa xa người Thụy Sĩ – đã tìm đến ga Đà Lạt và Tháp Chàm để xem những chiếc đầu máy răng cưa. Trong số bảy chiếc đầu máy, Ralph Schorno chấm được bốn cái còn tốt có thể khôi phục và một số toa tàu của Mỹ để lại. Và sau chuyến thị sát ấy của kỹ sư Ralph Schorno, những cuộc mặc cả đã được đẩy đi nhanh chóng với sự trợ giúp của Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội bởi một lý do rất đơn giản: cả một tuyến đường đã bị phá dỡ, chỉ còn mấy đầu máy hoen gỉ bỗng dưng có người mang đến những khoản USD lớn xin mua thì tại sao phải ngại ngần. Số tiền đề nghị bán là 1 triệu USD nhưng sau nhiều lần đàm phán đã được chốt giá 650.000 USD.

Thương vụ diễn ra nhanh chóng đến mức không ai kịp can thiệp. Ông Phạm Khương kể khi tỉnh Lâm Đồng một lần nữa hay biết về quyết định đó đã triệu tập một cuộc họp suốt ba ngày liền để tìm cách giữ lại những chiếc đầu máy răng cưa. Nhưng “tiền trao cháo múc”, tháng 8-1990 khi mọi người đang họp thì phía Thụy Sĩ đã đưa xe đặc chủng lên tới Đà Lạt. Và cứ vậy, lần lượt những chiếc đầu máy và toa tàu răng cưa rời D’ran, rời Eo Gió, vượt Krongpha về Tháp Chàm rồi thẳng cảng Vũng Tàu, xuống tàu biển Thụy Sĩ. Câu chuyện về thương vụ bán những đầu máy răng cưa ấy đã vĩnh viễn đóng chặt giấc mơ nối lại tuyến đường xe lửa răng cưa trong ông Phạm Khương và rất nhiều người. Nhưng với người Thụy Sĩ lại mở ra một chương mới về sự hồi sinh của tuyến đường răng cưa mà từ nhiều thập kỷ trước đó, họ đã không còn đầu máy để chạy.

Chỉ hai tháng sau khi những đầu máy răng cưa rời Đà Lạt, ông Phạm Khương đã nhận được bưu phẩm của kỹ sư Ralph Schorno từ nhà ga Jungfraujoch. Đó là một cuốn sách rất dày, in những tấm ảnh màu trên nền giấy tốt, kể lại hành trình tìm ra đầu máy răng cưa ở Đà Lạt, đưa về Thụy Sĩ. Và cuối sách là những hình ảnh về hai trong bốn chiếc đầu máy răng cưa mà họ đã khôi phục thành công đang nhả khói trên đường đèo vượt dãy Alpes. Và rất lịch sự, người Thụy Sĩ đã không quên đính kèm một tấm bảng trên thành đầu máy, với dòng chữ về mốc thời gian mà chiếc đầu máy từng chạy trên tuyến đường Phan Rang – Đà Lạt. Như một sự nhắc nhớ về nguồn cội, nhắc nhớ về cả một nỗi đau trong những người VN từng yêu mến và tự hào về con đường răng cưa đã mất.

Ông Phạm Khương lần giở lại hai tờ giấy pơluya đã ố vàng. Đó là văn bản ghi nhớ giữa chính quyền Lâm Đồng và Thụy Sĩ (cũng lại do chính kỹ sư Ralph Schorno làm đại diện) ký vào ngày 10-8-1991 về việc hai bên sẽ hợp tác xây dựng lại tuyến đường sắt răng cưa có giá… 250 triệu USD, với đầu máy răng cưa chạy bằng điện. Đúng một năm trước, chỉ với 650.000 USD để mua lại đầu máy răng cưa, người Thụy Sĩ đã khôi phục được tuyến đường huyền thoại.

Biên bản ấy đã không được thực hiện bởi phía Thụy Sĩ muốn được khai thác tuyến đường trong 60 năm, trong khi mong muốn của chính quyền Lâm Đồng chỉ là 30 năm. Năm 2007 lại có một dự án nữa được Chính phủ phê duyệt với mức đầu tư 320 triệu USD nhưng đến nay vẫn im lìm.

Nguồn: Tuổi Trẻ

Bình luận

Địa chỉ email bạn nhập sẽ không hiển thị ra ngoài.Các trường yêu cầu nhập *

*

Scroll To Top